“他们到底是怎么做到的？” 晚餐快结束时，一位车队成员问道。
多数人已经吃完，还有些人在收尾，mJ（迈克尔?安德雷蒂）正在结账，尽管安德雷蒂格林车队来了至少二十人，他还是坚持要全包费用。
更特别的是，我们既没有提前预约，也没做任何安排，就这么直接走进餐厅，对方居然顺利接待了我们。
或许餐厅早就习惯了赛事期间这种突发情况，但对我来说，一家餐厅能如此轻松地接纳这么多人，还是挺不可思议的。
“具体细节我也不清楚。但有一点可以肯定，本田引擎在 2008 年期间可靠性越来越高，而且今年引擎转速限制又下调了一千转，这或许让他们能从中压榨出更多相对性能。另外，他们整个底盘的设计都围绕着‘双层扩散器’展开。简单说就是，规则本想缩小并简化后扩散器，可他们却钻了个漏洞，完全绕过了这些限制。” 我试着解释道。
事实上，本田车队的情况还在不断变化中。
目前我们已知的是：尽管车队正处于待售状态，本田在休赛期也几乎要彻底退出 F1，但他们这次却带着最快的赛车回归了。
詹姆斯?巴克斯顿驾驶本田 RA109 赛车在澳大利亚大奖赛中势不可挡，而且就在昨晚（由于时差原因，美国这边是昨晚），他还拿下了马来西亚大奖赛的杆位。
澳大利亚大奖赛上，本田包揽冠亚军；另一支日本车队丰田则拿下第三、四名，而且随着安东尼?哈里森因在安全车期间超车被取消成绩（这一决定在马来西亚大奖赛前夕敲定），这个成绩基本成了定局。
其余获得积分的车手包括：雷诺的菲利佩?阿尔瓦雷斯、威廉姆斯的汤米?科斯基宁，以及红牛二队的两位车手马克西米利安?勒克罗瓦和马克西米利安?隆普雷 —— 显然红牛最近对 “马克西米利安保” 这个名字格外青睐。
这一切都意味着：过去两个赛季，法拉利和迈凯伦一直在为总冠军厮杀，宝马索伯则在一旁虎视眈眈，可如今这三支车队居然一分未得；反而去年车队总冠军排名第九的本田，夺走了大部分积分。
紧随其后的是丰田，威廉姆斯则排第四。这三支车队有什么共同点？答案就是 “双层扩散器”。
我既不是工程师，也不是空气动力学专家，但我至少知道，2009 年的规则本意是减少空气动力学下压力，让赛车更容易跟车、更利于缠斗。
而双层扩散器和 F1 史上许多创新一样，技术上虽合规，却明显违背了规则的初衷，它让车队重新获得了后轮抓地力。
目前看来，本田显然是把这套系统玩得最明白的，但无论如何，这种局面都很有意思：赛车外观大不相同，车手排名天翻地覆，可惜的是，发车格上也没了我的身影。
取而代之的是威廉姆斯签下的北川英树，他曾是我们的储备车手，也是丰田的研发项目车手。
在澳大利亚大奖赛上，他排位赛仅排第十一位，正赛还撞车退赛了。
我不是说我上就能表现更好，毕竟没有如果，但关键在于，那个席位本是我的。
现在他们把它给了一个初登场就表现平平的新人，而我也因此错过了 F1 多年来最混乱、最具变数的一个赛季。
“既然这是关键技术，那其他车队为什么不自己研发，把本田赶下榜首呢？” 另一位年轻工程师问道。
我猜他只在印地赛车的 “统一规格时代” 待过，根本不了解 F1 赛车研发的实际情况。
我知道印地赛车也不是完全没有调整空间，比如可以通过悬架减震器等部件优化赛车性能，但这些和 F1 能做的改动比起来，根本不值一提。
“我猜他们肯定都在研发，但要是没找对方向，结果就会像威廉姆斯或丰田那样，而不是本田。这套系统需要和赛车整体整合，空气动力学设计也得围绕双层扩散器来优化，才能完全发挥它的性能。要是做得不好，要么效果大打折扣，要么会产生过多阻力，要么会破坏赛车平衡。本田这次确实找到了诀窍，而且执行得近乎完美。现在他们要做的，就是在其他车队追上来之前，牢牢抓住这个优势。” 我解释道。
我认识娜塔莎?齐林斯卡娅，她现在不仅要在 Gp2 亚洲系列赛中为三叉戟车队参赛，还能进入 F1 车库观摩，所以她比我更了解本田 F1 车队的运作。
但与此同时，正因为我认识娜塔莎，我对本田的了解也比现阶段大多数人要多。
可眼前这些人呢？
他们只是美国赛车队的工作人员。虽然他们制服上都印着本田标志，但本田的业务范围太广了，印地赛车部门和 F1 部门根本互不相关。
当然，F1 车队的变故或许也是查理?迈克尔斯来这里参赛的原因之一，但即便如此，本田也只是利用印地赛车项目来满足自身利益，绝不会把 “本田 F1 车队突然变快、变强” 的内幕细节透露给印地赛车部门的人。
“你觉得威廉姆斯靠这个能拿到第三名吗？” 丹妮拉从我的右侧问道。
“说实话，不能。顶尖车队很快就会追上来，而且威廉姆斯是搭载双层扩散器的车队里速度最慢的，肯定会最先被其他车队超越。” 我回答道。
有人可能会说，我这么说带着对威廉姆斯弃用我的怨气，但我更愿意认为自己是在实事求是。
在 F1，有钱有势的车队总能想办法回到前排。威廉姆斯既没钱也没势，公平地说，本田也一样，但本田至少有大型制造商的品牌背书，而且眼下还握着最快赛车的优势。
相比其他车队，本田和身后的差距更大，这意味着他们更有可能一路领跑夺冠；而指望威廉姆斯稳定在第三的位置，可能性要小得多。
话虽如此，看到威廉姆斯在澳大利亚大奖赛上的速度，我不禁会想：如果是我，会有怎样的表现？
汤米?科斯基宁排位赛第五，北川英树原本第十三（后来因其他车手受罚升至第十一），所以我大概能勉强闯进 q3（第三节排位赛），排名第八或第九左右。
至于正赛？谁也说不准。
当时马克西米利安?雷纳的红牛赛车撞上了彼得?卡明斯基的宝马索伯，导致比赛后期出现安全车，最终各车手之间的差距极小。
如果我能处在前十的位置，最终成绩可能在领奖台到积分区下游之间浮动。
“嗯…… 或许确实不能。尤其是他们还失去了一位那么优秀的车手。” 丹妮拉说道，这话听着像是专门为了恭维我。
“‘那么优秀的车手’这次排位赛只排到第十四…… 你到底是怎么做到的？” 我终于忍不住把排位赛的不满说出口，同时看向餐桌另一端的阿方索?瓦格纳，
自从印地赛车排位赛结束后，这件事就一直让我耿耿于怀。
“我？我好不容易才闯进第二轮排位赛，之后就是利用赛道清空的机会跑出了好成绩。张骋，这在印地赛车里很正常，” 阿方索解释道，这位老将试图给我这个备受瞩目的欧洲新秀传授些经验，“难的不是闯进‘最快九人组’（最终排位赛阶段），而是先拿到进入最终阶段的资格。”
印地赛车的排位赛规则是这样的：先把车手分成几组，各组分别进行排位赛，最快的车手晋级下一轮，最后一轮再从晋级车手中选出最快的九人，确定最终发车顺序。我想这规则本身倒也合理，只是排位赛从来不是我的强项，即便在我想象中澳大利亚大奖赛的表现，作为和汤米?科斯基宁搭档三年的队友，我还是会比他慢零点几秒。而在印地赛车这种 “统一规格” 赛事里，大家的赛车性能差距极小，能调整的只有悬架部件这类特定细节，我的这个短板就更明显了。
按理说，我比其他所有队友的排位都好，应该感到开心才对，但我实在没法忽略 “我排第十四，他排第三” 这个事实。
阿方索?瓦格纳从 1998 年就开始参加这个系列赛，1999 年就拿过冠军，2004 年还代表安德雷蒂格林车队夺得了年度总冠军。
或许我不该这么惊讶，但情绪这东西，终究不是理智能完全控制的。
“嘿，” 丹妮拉打断了我的思绪，“你为什么这么在意排位赛成绩啊？杆位才只值一分，而且拿到杆位的是戈登，又不是阿方索。明天的正赛你最多能拿 52 分…… 杆位真的无关紧要。没人会觉得我们正赛还会待在这个位置。”
“好，好，我知道了。” 我让步了，决定不再纠结这件事。
印地赛车是统一规格赛事，这让我总觉得自己必须立刻拿出好成绩，必须证明自己比这些车手都强，但现实显然复杂得多。
正因为是统一规格，所有赛车的性能都咬得极紧，这让 “天赋” 很难突破 “经验” 的壁垒，更何况这些印地赛车手本身的天赋也不容小觑。
我不需要统治这个系列赛来证明自己的实力，只要全力以赴、做到最好就够了。
不管有没有被阿方索?瓦格纳在排位赛中击败，我重返 F1 的机会都不会有太大变化，因为无论我表现如何，这条路都注定艰难。
大多数 F1 圈内人根本不在意我在印地的表现，而那些在意的人，比如迈克尔?科罗内，我猜他会在意，因为他一直相信我，希望看到我回到 F1，会密切关注，也能理解这项运动的细节和竞争的激烈程度。
在迈凯伦高层有个朋友，总归是件好事，即便我的机会依然渺茫。
这并不意味着迈凯伦会直接给我提供席位，他们是顶尖车队，背后有大型国际投资方和大企业支持，最主要的是沃达丰（冠名赞助商）和梅赛德斯（厂队引擎供应商）。
所以就算迈克尔想直接给我席位，各种现实考量也可能让这件事泡汤，但迈凯伦在 F1 里确实有足够的影响力。
他们有能力说服其他车队签下我。
举个例子（目前来看完全是无根据的猜测）：迈凯伦可以去找宝马索伯，说他们打算在 2010 年签下彼得?卡明斯基，替换尤里?卡萨莱宁；为了促成这笔交易，迈凯伦可以提出 “你们要是想要尤里，我们可以让他过去；或者张骋现在是自由车手，你们也可以签他”。
这样或许能让宝马松口，同意迈凯伦买断彼得的合同，同时签下我作为替代者。
我不确定这个例子有多现实，尤里?卡萨莱宁本赛季或许能有好表现，为迈凯伦做出贡献；也可能宝马会因为财务问题退出 F1，让这个例子彻底不成立，但这至少能说明迈凯伦的影响力。
最坏的情况是，如果实在没有更好的选择，印度力量现在用的是梅赛德斯引擎和迈凯伦变速箱，所以迈克尔或许能帮我在他们的技术合作伙伴那里争取到一个席位。
之前我因为印度力量 2008 年的表现，不愿意去那里参赛，但现在有了新规则、迈凯伦的合作，再加上我离开 F1 这段时间的经历，或许我现在愿意接受这个机会了。
我还不知道 2010 年 F1 赛季会是什么样子，因为直到现在，我还在努力适应 “自己没参加 2009 年 F1 赛季” 这个事实。
取而代之的是，我要参加半个赛季的印地赛车，而明天，就是我的第一场印地赛车正赛。