接下来是英特拉格斯赛道，2010 年 F1 赛季的倒数第二站。
红牛两位车手在韩国站双双退赛后，状态明显不稳，媒体上也炸开了锅。
专家们认为，既然阿尔瓦雷斯已占据积分榜榜首，红牛必须 “二选一”，集中资源支持其中一位车手。
媒体倾向于韦弗，毕竟他积分更高，但这位澳大利亚人却反击称 “红牛会偏向伦纳”，还暗示了车队过往的矛盾，比如土耳其站的内斗撞车，或是银石站 “二号车手也不赖” 的前翼风波（当时车队资源倾向伦纳）。
这波争议多少转移了些对我的关注，但我依旧是焦点，按理说也该如此，毕竟我现在是迈凯伦最有希望争冠的车手。
上站夺冠后，阿尔瓦雷斯以 261 分领跑；韦弗 258 分紧随其后；我以 257 分仅落后 4 分；安东尼?哈里森 248 分，差距稍大；伦纳则以 233 分坐立难安。
韦弗或许担心车队支持伦纳，但现在就算支持，可能也为时已晚。
剩余两站共 50 分可争，他落后榜首 28 分，理论上有翻盘可能，但 28 分远比韦弗的 3 分差距难追。
打个比方：就算我们几个争冠热门在起步时集体遭遇离奇事故退赛，伦纳也得至少拿第八才能保住争冠希望；要是我们都完赛，他想夺冠更是难如登天。
安东尼?哈里森的情况稍好，但也不容乐观。落后 13 分意味着他只要不遭遇 “灾难级表现”，就能留在争冠行列，可 13 分终究比 4 分多。
说实话，我没底气要求车队 “优先支持我”，毕竟这是我加盟迈凯伦的第一个赛季，而他从 90 年代就和车队有渊源，2007 年起就是迈凯伦的 F1 核心车手。但车队里肯定有人在琢磨这件事。
抛开车队关系、“明里暗里的一二号车手”、“历史投入” 这些，现在最该做的就是 “为夺冠全力以赴”。
总冠军不在乎合同地位，只看年底谁的积分最高。
我虽不喜欢这种 “内斗思维”，但赛季到了这个阶段，必须面对现实。
我们都拼到了现在，各车队砸了数千万美元，从机械师到市场人员，再到沃金总部的清洁工，每个岗位的人都拼尽全力，现在就是 “孤注一掷” 的时候，为了成绩不惜一切。
法拉利早就表明了态度，只要能提高夺冠概率，就算让恩里克?德?马特奥辅助费利佩?阿尔瓦雷斯也在所不惜。
既然德国站他们能这么做，最后两站若有必要，肯定还会故技重施。红牛也一样，“二选一” 的心思昭然若揭，韦弗和伦纳甚至当着媒体的面争执。
赛车圈里 “无风不起浪”，这说明伦纳有理由相信 “红牛必要时会力挺韦弗”，而韦弗之所以不信任车队，是因为历史上车队总更倾向伦纳。两位车手都在车队内外争取更多支持，显然红牛内部已在讨论 “下一步该怎么做”。
我只希望迈凯伦也在进行这样的讨论，明确该如何同时拿下车手和车队总冠军。
车队总冠军方面，我们借红牛韩国站的失利，已将领先优势扩大到 14 分，但这全靠稳定性，毕竟近期我们的速度远不如红牛和法拉利。
所以 14 分的优势绝不能掉以轻心，必须在阿布扎比站前尽全力拉大差距。
或许正因如此，车队才没讨论 “二选一”，现在他们只希望我和安东尼都能尽可能拿高分，保住车队积分榜领先。
从功利的角度看，有人可能会说 “迈凯伦拿车队冠军能赚钱，还不用给我和安东尼发高额车手冠军奖金”，但实际上，我知道迈凯伦只想要奖杯。
真正的原因是：现在两位车手积分咬得太紧，我和安东尼都有夺冠可能，车队不想得罪任何一方。
安东尼是迈凯伦培养的车手，堪称 “为夺冠而生”；而我是迈克尔?科罗内特加盟车队后的第一个重要引援。
安东尼夺冠，是罗恩?丹尼斯（迈凯伦创始人之一）的胜利；而我夺冠，则是迈克尔的胜利，毕竟他从威廉姆斯时期就认识我，是他力排众议签下我，这份情谊分量不轻。
既然两人都能夺冠，且都对车队意义重大，何必现在 “掀桌子”？
反正后面还有一站，不如先跑完这场，等其中一人自然失去理论争冠可能，届时迈凯伦就能毫无争议地在阿布扎比站全力支持一人，不用背负 “亏待争冠车手” 的骂名。
想想三年前 “哈里森 - 阿尔瓦雷斯内斗” 的巅峰时期，车队里肯定还有不少人记得当时的混乱，我猜这就是车队的真实想法。
“张骋 —— 准备好了吗？” 尼基?莫里森的呼喊打断了我的思绪。
好吧，那就先按车队的思路来，专注于这个周末，确保自己能带着争冠希望从巴西前往阿布扎比，之后的事等时候到了再说。
现在，我得重新熟悉英特拉格斯赛道，这里是詹姆斯?巴克斯顿 2009 年为本田赢得总冠军的地方，也是他宣布退役的地方。
没错，从 2000 年进入 F1 至今，巴克斯顿决定以 “卫冕冠军” 的身份退役，不愿继续留在威廉姆斯，以免可能的失利玷污自己的传奇。
2000 年，巴西站是赛季第二站，巴克斯顿为宝马 - 威廉姆斯拿下职业生涯首个积分；2010 年，巴西站成了倒数第二站，与威廉姆斯重聚的他，或许能以 “在这里拿下最后一个积分” 为职业生涯画上句号。
“开始跑圈。” 我冲过坡顶，驶向一号弯时，对着无线电报告。
直道路面逐渐变平，随后开始下坡，这延长了刹车距离，我们不仅要对抗赛车的惯性，还要对抗重力。
不过我还是顺利减速，左切过一号弯，随即顺着赛道右切过二号弯，完成 “塞纳 S 弯”。
踩下油门，我全速冲过 “太阳弯”，这个快速平弯将赛车甩向左侧，随后驶入 “反向直道”。身后 2.4 升 V8 梅赛德斯引擎全力运转，我轰鸣着冲过赛段线，完成第一赛段，同时松开 F 导管开关，为接下来的刹车做准备。
四号弯是第二赛段的第一个弯，理论上是九十度左弯，但实际跑起来速度能出人意料地快。我松刹车、蹭过出弯路肩，随即再次轻刹、降两挡，左切过五号弯。
刚过弯心，我就踩下油门升挡，赛道在此处趋于平坦，出弯后驶入另一段直道。这里差不多是赛道的最低处，支撑着发车直道的护栏在我上方矗立，很快我就来到了六号弯前。
右切过费拉杜拉弯，开始上坡，继续右切过拉兰吉尼亚弯，六号弯与七号弯衔接紧密，随后便是八号弯发卡弯的上坡刹车区。
虽说是发卡弯，但因为是上坡，低速行驶的距离极短，我刚冲过小坡顶就轻踩油门，可马上又得收油，因为赛道开始下坡，要左切过皮涅罗弯的半圆弯道，随后再次冲上坡。
出九号弯后，我加速驶过一个小幅右弯，接着重刹进入第二个发卡弯 —— 十号弯鸭子嘴弯。刹车、转向、下坡加速出弯，终于摆脱了内场的低速弯区。
我以最快速度左切过十一号弯梅尔古霍弯，在坡底转向，随后沿短直道小幅上坡，冲过赛段线，进入最后一个赛段。
最后一个真正的弯道是容考弯：接近九十度的左弯，速度较慢，但这是故意设计的，因为出弯后就是赛道最快的区段。
果然，刚出容考弯，我就踩满油门、不断升挡，同时按压 F 导管以获得额外加速，全力冲上坡。
在十三、十四、十五号连续左弯中不断爬升，最终冲过终点线，完成一圈英特拉格斯赛道。
“呼…… 怎么样？” 跑完最快圈后，我气喘吁吁。
英特拉格斯是典型的 “老式自然地形赛道”，全程像过山车一样，不是上坡就是下坡，还得用最快速度通过。
“这是个不错的开局，干得好，但我们预计红牛会更快。” 尼基?莫里森的回答直接又真实。
说实话，这正是我想要的，争冠关键阶段，没必要说场面话。
随后我的比赛工程师补充道：“现在，用这套轮胎跑几组正赛节奏圈，先建立基准数据，之后再做测试。”
“收到。” 我回应道，利用这圈的时间调整状态，准备开始临时的 “长距离模拟”。
这么做是有原因的，迈凯伦还在给赛车加装新的空气动力学部件让我们测试。虽说现在的研发更多是为 2011 款赛车做微调，但争冠阶段，任何一点提升都可能改变局势。
其他多数车队，尤其是那些预算不如厂队的中游车队，早就放弃 2010 款赛车，全力研发 2011 款了。
但迈凯伦有资源和顶尖人才，能 “双线作战”—— 既提升 2010 款赛车的竞争力，又为明年收集数据。
我们没在做无用功：2010 到 2011 年的规则虽有调整，比如禁用鲨鱼鳍引擎盖、改用倍耐力轮胎、恢复 KERS 动能回收系统、用标准化系统替代 F 导管等，但整体变化不大，现在的研发成果不仅能影响最后两站，还能决定明年赛车的基础实力。
或许，这就是赛车运动 “永不停歇的进步” 吧。